Ciertamente el encabezado que precede estas líneas podría vincularse con los preceptos del arte futurista, los postulados de la Bauhaus, las obras móviles de Alexander Calder y los experimentos del arte cinético. De hecho, estas búsquedas abogan por un arte dinámico que propicie una relación más activa con el espectador. Para ello no sólo evocan plásticamente la idea de movimiento sino que también - y sobre todo- emplean diversas fuentes de energía, ya sea mecánica, eléctrica o natural, lo cual permite que las obras abandonen su inmutabilidad tradicional.
Sin embargo, la expresión “estética en movimiento” puede abarcar otras manifestaciones no-artísticas como la moda, los diseños y la publicidad. Tal como sucede en las artes visuales, estas disciplinas también explotan el potencial estético de las imágenes, con el propósito de atraer la atención de los consumidores. Dada esta premisa, en este comentario vamos a referirnos a ciertos objetos móviles cuya existencia y función no se definen de cara al arte. Se trata de los camiones, gandolas, autobuses y otros medios de transporte y carga que además de cumplir una función práctica se proyectan como emblemas visuales a lo largo de las autopistas y carreteras. Muchos de ellos, sirven de soporte publicitario; son adornados espontáneamente por sus propietarios o son portadores del sello corporativo al que pertenecen, contribuyendo así a la diseminación del lenguaje visual en el tejido urbano. Son como esculturas rodantes que exhiben sus volúmenes sin pudor ni ceremonia alguna. Están en todas partes, bufando monóxido de carbono, mientas se dirigen a su destino.
Entre tanto, la ciudad se yergue rígida sobre el mismo lugar surcada por calles, avenidas y callejones a través de los cuales circulan las imágenes. En realidad, nadie contempla un camión o un autobús como una obra de arte pues basta con identificar qué producto ofrece o a qué ruta pertenece. Sin embargo, la presencia avasallante de estos vehículos con sus grandes fotografías y letreros que modelan un panorama de gran dinamismo visual, una aspiración que por cierto también animó la mayoría de los experimentos de la vanguardia y particularmente de la tendencia futurista. Ya en 1909 Filippo Tomasso Marinetti había declarado que un automóvil de carreras es más hermoso que la Victoria de Samotracia, con lo cual no sólo establecía un paralelo inédito entre el arte y tecnología sino que afirmaba la supremacía estética de esta última.
Este planteamiento, también desarrollado por la Bauhaus, derivó en una ecuación que buscaba una relación de equilibrio entre lo útil y lo bello. A partir de entonces, los muebles, utensilios domésticos, edificios y, por supuesto, los medios de transporte adquirieron una apariencia cada vez más atractiva que, tácita o explícitamente, también actuaba como soporte del discurso publicitario. Obviamente, la promoción de la utilidad reclamaba del uso de colores, logotipos, letreros e imágenes en cuya confección empezaron a colaborar los publicistas y diseñadores.
De este modo los productos de la industria automotriz se transformaron en símbolos de distinción, “bellamente” concebidos, ganando incluso el estatus de objetos de colección. Un cadillac, una Harley Davison, un Ford o un Mercedes Benz, no sólo se distinguen por la potencia de sus máquinas, sino también por la elegancia de su estilo. En la actualidad, este énfasis en las cualidades estéticas del automóvil ha evolucionado hacia los volúmenes aerodinámicos y minimalistas, sin excluir aquellos modelos que mantienen o recrean los diseños tradicionales.
Pero más allá de su omnipresencia cotidiana, estas máquinas arrastran consigo el símbolo conflictivo, y a veces trágico, de una civilización en crisis. Este aspecto ha sido tematizado con cierta frecuencia en el ámbito artístico. A principios de los años sesenta Andy Warhol, el más conocido de los artistas vinculados al pop art, desarrolla la serie Desastres a partir de fotografías de accidentes automovilísticos cuyo impacto dramático es minimizado por el discurso publicitario. Paralelamente, el escultor neorrealista Cesar Baldacini realiza la serie Compresiones, la cual incorporaba piezas o carrocerías de automóviles prensados. Estas obras plantean un contrasentido que transforma la chatarra en monumento. House of cars 2 (1988) de Vito Acconci parte de un principio similar pero ofrece una solución más optimista. El autor construyó un minúsculo complejo habitacional de tres apartamentos utilizando la carrocería de seis automóviles. Por su parte, Dromos Indiana (Indiana State Museum, 1963) de Francesco Torres transforma un Ferrari del 63 colocado sobre cuarenta monitores de video en un símbolo que cuestiona la guerra y el poder.
En Venezuela, país que cuenta con una red vial de unos 61 000 km por la cual circula un gran volumen de vehículos automotores, también se registran algunas incursiones artísticas vinculadas a este tema. En 1971 William Stone, Ibrahim Nebreda y Sigfredo Chacón presentan El autobús (Ateneo de Caracas), una estructura destartalada y corroída por el fuego, concebida como espacio de relación intersubjetiva. En 1995 Juan Nascimento exhibe un BMW (II Salón Pirelli, Museo de Arte Contemporáneo Sofía Imber), el cual fue pintarrajeado por dos jóvenes como acción de protesta. A fines de 1998 Localsinlocal, proyecto liderizado por Carolina Tinoco, organiza el evento Formula 1 (Estación Modelo de Texaco, Chuao), partiendo del carro como objeto personal, acontecimiento tecnológico y emblema de la cultura del siglo XX. En 1999 “Deseos en la parada” ( IV Salón Pirelli, Museo de Arte Contemporáneo Sofía Imber) de Mónica Montañez, alegoriza los pintorescos diseños que cubren los vidrios del transporte urbano. Por esta misma fecha, Eugenio Espinoza interviene su Volkswagen con una tela cuadriculada y realiza una serie de acciones en algunas autopistas y calles de Caracas.
Naturalmente estos ejemplos trascienden la ingenuidad de las propuestas futuristas, más interesadas en la novedosa estética de las máquinas que en sus implicaciones simbólicas. Las obras y autores que hemos comentado dan cuenta de una ruptura con los lenguajes tradicionales al tiempo que arrastran una visión desencantada y crítica de la tecnología.
Entre tanto, las autopistas, calles y estacionamientos siguen atestadas de camiones, automóviles y gandolas provistos de las formas, tamaños y colores más disímiles. Nada los aparta de ese ir y venir. Sólo se detienen momentáneamente ante el semáforo para luego continuar su feroz carrera. Y es que la ciudad les pertenece.
Caracas, Septiembre de 2000
* Publicado en el Papel Literario, Diario El Nacional. Caracas, 2000
Sin embargo, la expresión “estética en movimiento” puede abarcar otras manifestaciones no-artísticas como la moda, los diseños y la publicidad. Tal como sucede en las artes visuales, estas disciplinas también explotan el potencial estético de las imágenes, con el propósito de atraer la atención de los consumidores. Dada esta premisa, en este comentario vamos a referirnos a ciertos objetos móviles cuya existencia y función no se definen de cara al arte. Se trata de los camiones, gandolas, autobuses y otros medios de transporte y carga que además de cumplir una función práctica se proyectan como emblemas visuales a lo largo de las autopistas y carreteras. Muchos de ellos, sirven de soporte publicitario; son adornados espontáneamente por sus propietarios o son portadores del sello corporativo al que pertenecen, contribuyendo así a la diseminación del lenguaje visual en el tejido urbano. Son como esculturas rodantes que exhiben sus volúmenes sin pudor ni ceremonia alguna. Están en todas partes, bufando monóxido de carbono, mientas se dirigen a su destino.
Entre tanto, la ciudad se yergue rígida sobre el mismo lugar surcada por calles, avenidas y callejones a través de los cuales circulan las imágenes. En realidad, nadie contempla un camión o un autobús como una obra de arte pues basta con identificar qué producto ofrece o a qué ruta pertenece. Sin embargo, la presencia avasallante de estos vehículos con sus grandes fotografías y letreros que modelan un panorama de gran dinamismo visual, una aspiración que por cierto también animó la mayoría de los experimentos de la vanguardia y particularmente de la tendencia futurista. Ya en 1909 Filippo Tomasso Marinetti había declarado que un automóvil de carreras es más hermoso que la Victoria de Samotracia, con lo cual no sólo establecía un paralelo inédito entre el arte y tecnología sino que afirmaba la supremacía estética de esta última.
Este planteamiento, también desarrollado por la Bauhaus, derivó en una ecuación que buscaba una relación de equilibrio entre lo útil y lo bello. A partir de entonces, los muebles, utensilios domésticos, edificios y, por supuesto, los medios de transporte adquirieron una apariencia cada vez más atractiva que, tácita o explícitamente, también actuaba como soporte del discurso publicitario. Obviamente, la promoción de la utilidad reclamaba del uso de colores, logotipos, letreros e imágenes en cuya confección empezaron a colaborar los publicistas y diseñadores.
De este modo los productos de la industria automotriz se transformaron en símbolos de distinción, “bellamente” concebidos, ganando incluso el estatus de objetos de colección. Un cadillac, una Harley Davison, un Ford o un Mercedes Benz, no sólo se distinguen por la potencia de sus máquinas, sino también por la elegancia de su estilo. En la actualidad, este énfasis en las cualidades estéticas del automóvil ha evolucionado hacia los volúmenes aerodinámicos y minimalistas, sin excluir aquellos modelos que mantienen o recrean los diseños tradicionales.
Pero más allá de su omnipresencia cotidiana, estas máquinas arrastran consigo el símbolo conflictivo, y a veces trágico, de una civilización en crisis. Este aspecto ha sido tematizado con cierta frecuencia en el ámbito artístico. A principios de los años sesenta Andy Warhol, el más conocido de los artistas vinculados al pop art, desarrolla la serie Desastres a partir de fotografías de accidentes automovilísticos cuyo impacto dramático es minimizado por el discurso publicitario. Paralelamente, el escultor neorrealista Cesar Baldacini realiza la serie Compresiones, la cual incorporaba piezas o carrocerías de automóviles prensados. Estas obras plantean un contrasentido que transforma la chatarra en monumento. House of cars 2 (1988) de Vito Acconci parte de un principio similar pero ofrece una solución más optimista. El autor construyó un minúsculo complejo habitacional de tres apartamentos utilizando la carrocería de seis automóviles. Por su parte, Dromos Indiana (Indiana State Museum, 1963) de Francesco Torres transforma un Ferrari del 63 colocado sobre cuarenta monitores de video en un símbolo que cuestiona la guerra y el poder.
En Venezuela, país que cuenta con una red vial de unos 61 000 km por la cual circula un gran volumen de vehículos automotores, también se registran algunas incursiones artísticas vinculadas a este tema. En 1971 William Stone, Ibrahim Nebreda y Sigfredo Chacón presentan El autobús (Ateneo de Caracas), una estructura destartalada y corroída por el fuego, concebida como espacio de relación intersubjetiva. En 1995 Juan Nascimento exhibe un BMW (II Salón Pirelli, Museo de Arte Contemporáneo Sofía Imber), el cual fue pintarrajeado por dos jóvenes como acción de protesta. A fines de 1998 Localsinlocal, proyecto liderizado por Carolina Tinoco, organiza el evento Formula 1 (Estación Modelo de Texaco, Chuao), partiendo del carro como objeto personal, acontecimiento tecnológico y emblema de la cultura del siglo XX. En 1999 “Deseos en la parada” ( IV Salón Pirelli, Museo de Arte Contemporáneo Sofía Imber) de Mónica Montañez, alegoriza los pintorescos diseños que cubren los vidrios del transporte urbano. Por esta misma fecha, Eugenio Espinoza interviene su Volkswagen con una tela cuadriculada y realiza una serie de acciones en algunas autopistas y calles de Caracas.
Naturalmente estos ejemplos trascienden la ingenuidad de las propuestas futuristas, más interesadas en la novedosa estética de las máquinas que en sus implicaciones simbólicas. Las obras y autores que hemos comentado dan cuenta de una ruptura con los lenguajes tradicionales al tiempo que arrastran una visión desencantada y crítica de la tecnología.
Entre tanto, las autopistas, calles y estacionamientos siguen atestadas de camiones, automóviles y gandolas provistos de las formas, tamaños y colores más disímiles. Nada los aparta de ese ir y venir. Sólo se detienen momentáneamente ante el semáforo para luego continuar su feroz carrera. Y es que la ciudad les pertenece.
Caracas, Septiembre de 2000
* Publicado en el Papel Literario, Diario El Nacional. Caracas, 2000
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